خبراء في ندوة مركز “المواطن” للأبحاث يسلطون الضوء على الأهمية الإستراتيجية لـ البحر الأحمر

نظم مركز “المواطن” للدراسات والأبحاث ندوة بعنوان “البحر الأحمر.. الأهمية الإستراتيجية”، وذلك يوم الأحد الماضي، تحدث فيها الدكتور أمير الفرج، ممثل المحكمة العليا لتسوية المنازعات، وعبده سالم الباحث السياسي اليمني، وهشام بدوي الباحث الصحفي في جريدة الاقتصادية.

قد يهمّك أيضاً

تجاوباً مع “المواطن”.. عودة المياه لـ”الجبل الصحي” بجازان

إمارة الرياض تحيل قضية سقوط الطلاب بسوق بانوراما للقضاء

قانون البحار: 

وخلال المحور الأول من الندوة، تحدث أمير الفرج عن فاعلية قانون البحار في حفظ أمن وسلامة الممرات البحرية، موضحًا أن قانون البحار هو قانون يتعلق بالممرات المياه الإقليمية والمياه الدولية والمياه الساحلية، هذه القوانين يسمونها دستور المحيطات، أما القانون البحري هو يتعلق بالقانون الإداري التي تصدره الدولة.

ولفت إلى أن المملكة أصدرت القانون البحري عام 2018هـ وهذا يتعلق بتأمين السفن، ويتعلق باستقلال السفن وباستثمار السفن، وتأجير السفن كذلك حتى تسجيل السفن، ولهذا القانون البحري يختلف تمامًا عن قانون البحار.

وعرّف الفرج القانون البحري، وقال: إنه لابد أن نعرف المسافات البحرية الخاصة بالدول على النحو التالي: من صفر إلى 12 ميلًا تعتبر المياه إقليمية؛ إذ إن للدولة السلطة الكاملة لإدارة هذه المنطقة، سواء أكان دخول سفن أو خروجها، أو الاستثمار في الثروة النفطية، أو الثروة السمكية، أو السفن التي تبحر في هذه المنطقة، وبعد المياه الإقليمية، تأتي المياه المجاورة، وهي 12 ميلًا بعد الأولى أو 24 ميلًا بحريًّا من الشاطئ.

وتابع أن القانون البحري يعمل بنظام الممر الملاحي، فإذا غادرت السفن المياه الإقليمية إلى المياه المجاورة أي الممر الدولي، ودخلت إلى المياه الإقليمية للدولة الأخرى، فلها حق إدارة هذا الممر بكل تفاصيل شروط وقانون البحري، تحت اتفاقية السفن والمنظمة البحرية، لافتًا إلى أنه في الماضي كان خروج ودخول سفن في هذا الممر الملاحي، أو تواجد سفن في هذا الممر خارج المياه الإقليمية، يعتبر إشكالية، وهنا يظهر الفرق بين قانون البحار والقانون البحري سواء كان في الوقت الحالي أم الماضي.

القانون البحري: 

وقال: إن القانون البحري الذي يتبع للسلطة هو الذي يدقق على دخول وخروج وتواجد سفن داخل هذا الممر، أما الممرات خارج المياه الإقليمية؛ فتتبع نظام قانون البحار، وأما الممرات داخل المياه الإقليمية تتبع الدولة. وللعلم بعض الدول لم تنضم بعد إلى هذه الاتفاقيات، مشيرًا إلى أن هناك الكثير من المشاكل ما بين سلطات الدول المجاورة تقع في ممر خارج المياه الإقليمية، ولكن في النهاية لابد من توضيح أن هذه الممرات تتبع لقانون البحار الذي يتبع الأمم المتحدة وليس الدولة.

وأردف أن كثيرًا من الدول العربية انضمت إلى هذه الاتفاقية، ولكن إيران لم تنضم إلى هذه الاتفاقية وكذلك الولايات المتحدة الأمريكية.

433 مادة: 

وردًّا على سؤال مقدم الندوة: هل قانون البحار يحتاج إلى تعديل أو تحديث أو إعادة الصياغة ليتواكب مع التطورات الحديثة؟ أجاب الدكتور أمير الفرج أنه أولًا قانون البحار فيه (433) مادة، وهذه المواد، لا تحتاج تعديلًا، ولا تحتاج إعادة صياغة البنود، ولكن تحتاج إلى تفعيل، مثل أن يكون تشريعًا دوليًّا متفقًا عليه؛ لأن الدول العربية متفقون على التشريع المحلي.

ورأى أن مشكلتنا نحن الدول العربية تقع في خارج الـ12 ميلًا؛ لأننا لم نتفق على تشريع دولي للأسف الشديد، قانون البحار صدر في بروكسيل 1924هـ ولم يتم عليه تعديل، ثم تم تعديله 1978م، مع معارضة الخرطوم في عام 2009، متابعًا: “نحن في دول الخليج أصدرنا القانون البحري ولكن من ناحية التشريع الدولي لم نتفاعل معه”.

أزمة اليمن: 

أما في المحور الثاني فتحدث عبده سالم الباحث السياسي اليمني، المهتم بقضايا البحر الأحمر ومنطقة القرن الإفريقي عن أثر الأزمة اليمنية على أمن وسلامة البحر الأحمر، وقال: إن الأزمة اليمنية، وهي أزمة معروفة، دخلت ليأتي بعدها دولة متراكمة بحكم تعرض مركز الأسلحة إلى انقلاب الجماعة الحوثية المدعومة من إيران، موضحًا أن هذه الأزمة كان لها تأثير مباشر على كل المستويات في الشأن اليمني، ومنها الأمن وسلامة البحر الأحمر.

ولفت إلى أن هذه الأزمة لم تتوقف وأدت إلى وقوع المنظومة اليمنية بكاملها في المعادلة الأمنية ، منظومة الأمن الإقليمي وقعت بين نظام إيراني خالص لا يريد السلام في منطقة البحر الأحمر، ولا الأمن الإقليمي لدول البحر الأحمر، مشددًا على أن السيطرة الحوثية عززت من دور إيران كقائدة للنظام الأمني في البحر الأحمر.

الناقلة صافر: 

وتابع أن مخاطر سيطرة الحوثيين تصاعدت على الساحل الغربي من البحر الأحمر، وأصبحت الملاحة البحرية في البحر الأحمر وخاصة بعد تمكنهم من السيطرة على ميناء الحديدة، وهناك يتم تفخيخ السفن وزرع الألغام البحرية وأيضًا استخدام الطائرات المسيرة بدون طيار. وكل هذه جعلت الملاحة والسفن تحت تهديد في هذه المنطقة.

ومن الآثار السلبية أيضًا أنه تم استغلال سفينة صافر حيث بدأ الخزان البحري باستقبال البترول بالانهيار، وهذه السفينة تحمل ما يقارب مليون برميل من النفط. وبدأت المياه تدخل إلى محرك السفينة بسبب تراكم الغازات المشتعلة وتحتاج إلى صيانة.

ورد سالم على سؤال مقدم الندوة : إلى متى ستظل هذه السفينة صامدة أمام العبث الحوثي؟ وقال: إن السفينة الآن بدأت تترنح وتتوجه إلى ناحية اليسار قليلًا، وهذه العملية قد لا تدوم، لكن المشكلة في هذه السفينة أن الحوثيين يستخدمونها كسلاح نووي أو بمثابة رادار، كما أن هذه السفينة لوثت كثيرًا تحت قيادة الحوثيين بشكل مباشر وغير مباشر.

مخاطر الدعم الحوثي: 

وأشار إلى أن هناك أيضًا مخاطر الدعم الحوثي الاستخباراتي للنظام الإيراني، لأن إيران تستخدم الجماعة في المنطقة كضابط اتصال، ومن المخاطر أيضًا شراء الأراضي بشكل كبير على نطاق إستراتيجي، ويتم شراء هذه الأراضي الإستراتيجية من خلال تقديم مبالغ ضخمة للمواطنين، ومنذ فترة استغلت إيران التصدعات الأمنية في البحر الأحمر، وقامت بمشروعات استخباراتية في منطقة باب المندب حتى منطقة قناة السويس، وكذلك هناك مخاوف  بعد أن استولى الحوثيين على ميناء الحديدية والمرافق الخاصة به وشكلوا قوة بحرية، بحيث تم تدريبهم في كلية التدريب العسكرية في إيران. وذلك من أجل أن تخدم هذه القوات النظام الإيراني للسيطرة على البحر الأحمر والبحر العربي.

النظام الأمني اليمني:

ورأى سالم أن النظام الأمني اليمني يتميز بالتالي : النظام الأمني لدول البحر الأحمر (اليمن الشمالي واليمن الجنوبي إضافة إلى جيبوتي والسودان مصر المملكة العربية السعودية والأردن وإريتريا)، والنظام الثاني (للدول المجاورة للبحر العربي إضافة إلى الصومال وحتى جزر المالديف)، ويريد النظام الإيراني السيطرة على النظام الأمني في البحر الأحمر كضابط تفتيش بين بحر العرب والبحر الأحمر، وشطر اليمن إلى قسمين، وإذا حدث ذلك لا سمح الله فإن ذلك يعني العودة إلى تاريخ الحرب الباردة. ولكن المملكة العربية اتخذت قرارًا حاسمًا قبل نحو خمس سنوات بقيادة خادم الحرمين الشريفين الملك سلمان بن عبدالعزيز بإنشاء تحالف كيان البحر الأحمر.

وفي شأن المحور الثالث، فتحدث فيه هشام بدوي، باحث صحفي في جريدة الاقتصادية وهو مصري مقيم في لندن، عن الأهمية الإستراتيجية للبحر الأحمر كأحد المنافذ البحرية للتجارة العالمية والعوائد الاقتصادية.

شكر لـ “المواطن”:

بدأ هشام بشكر مركز “المواطن” للدراسات والأبحاث على الدعوة والترحيب بالمتابعين، ثم قال: إن الأهمية الاقتصادية للبحر لأحمر تعود منذ الدولة الفرعونية والعصور الوسطى وصولًا إلى العصر الحديث والثورة الصناعية في أوروبا، إذ بحثت الأسواق في شرق آسيا عن ممرات بحرية صالحة للتجارة مثل البحر الأحمر، مشددًا على أن البحر الأحمر يلعب دورًا حيويًّا من خلال نقل الثروات والمنتجات الصناعية بين الشرق والغرب، ومع الأسف البحر الأحمر رغم كونه قناة لنقل الثروات، لكنه لا ينتج الثروات بمعنى أنه ليس مصنعًا لإنتاج الثروات، كما تفضل عبده سالم وأشار من الـ10 إلى 15 السنة الأخيرة كان هناك عدم استقرار من الجانب الأمني حتى من جانب تركيا التي دخلت في المنطقة.

أهمية البحر الأحمر: 

واستكمل أن هناك بعض الأرقام التي تدل على الأهمية الاقتصادية للبحر الأحمر؛ من 10% إلى 13% من التجارة العالمية تمر من خلال البحر الأحمر، وفي عام 2019 كانت 202 تريليون دولار، 15% من السفن العالمية تمر عبر البحر الأحمر و60% من واردات أوروبا من (نفط وغاز) تمر عبر البحر الأحمر، 25% بالنسبة الأمم المتحدة، وسنويًّا يؤدي البحر الأحمر من باب المندب 21 ألف قطعة البحرية و7% من إجمالي حركة الملاحة العالمية.

وأشار إلى أنه في قناة السويس تمر 19 ألف سفينة منها 15 ألف سفينة ناقلة النفط، ولما حدث إغلاق لقناة السويس ظهرت أهمية البحر الأحمر من خلال تراكم السفن وارتفعت أسعار النفط 3%، ويعتبر باب المندب هو رابع أكبر ممر بحري عالميًا، متابعًا أن الدول المتشاطئة أدركت أهمية البحر الأحمر الاقتصادية، وهي سبع دول: (المملكة العربية السعودية والأردن واليمن، من الطرف الآسيوي للبحر الأحمر، ومصر والسودان وجيبوتي والصومال من الطرف الإفريقي للبحر الأحمر)، وعدد سكان هذه المنطقة 232 مليون نسمة وإجمالي الناتج المحلي في هذه المنطقة حوالي تريليون ومائة مليار؛ المدن والموانئ الموجودة في البحر الأحمر لا تتمتع بالثقل التنموي مثل الدول الأخرى المتشاطئة في بحار أخرى كدول البحر الأبيض.

البحر الأحمر: 

وأكد أن البحر الأحمر تمر من خلاله ثروات منذ سنوات، ولكن لا يستفاد منها كالدول المجاورة، كما قال ولي العهد الأمير محمد بن سلمان: إن 13% من التجارة العالمية تمر من البحر الأحمر، ولكن نحن لا نستفيد منها شيئًا: وهناك جهود مصرية من خلال تحويل قناة السويس إلى منطقة صناعية، في إدراك متزايد للأهمية الاقتصادية للبحر الأحمر من الحكومة المصرية، مشيرًا إلى أن الدول السبعة التي تمثل ذلك التحالف، لابد أن تستفيد من منطقة البحر الأحمر كأحد أهم النقاط التي يرى أنه يجب التركيز عليها، وهو ضرورة إنشاء منطقة للتنمية الحقيقية فيما يخص بلدن البحر الأحمر، خاصة في مجال بنية التحية الأساسية وهو مجال ضعيف في هذه المنطقة.

توسيع التحالف: 

وشدد على ضرورة توسيع نطاق هذا التحالف في المرحلة المستقبلية حتى يشمل دولًا مثل جنوب السودان وتشاد والنيجر، إذن دور المنتدى العرب الإفريقي هو أن يأخذ في الحسبان تلك الدول غير المطلة على البحر الأحمر.

وأضاف بدوي أن هناك نقطتين هامتين، وهما أن الصين لديها ما يعرف بمبادرة الطريق وهو الممر البري إلى أوروبا، ولكن هناك رؤية حول الممر البحري لهذه المبادرة: وتحديدًا من منطقة باب المندب وقناة السويس كممرات إستراتجية شديدة الأهمية للصين، ولذلك نجد أن الصين أنشأت لها قاعدة بحرية في جيبوتي، والنقطة الأخيرة، هي أن البحر الأحمر ليس من المتوقع أن تزيد مساهمته في الميزان التجاري، فالصين في عام 2016 أطلقت أول قطار من الصين إلى أوربا وآسيا، وحتى اليوم بلغ عدد الرحلات 40 ألف رحلة بقيمة 200 مليار دولار أمريكي، لأن الرحلة من الصين إلى هولندا تأخذ حوالي 17 يومًا وفي البحر الأحمر تأخذ 37 يومًا، وهنا توفير أكثر، ولذا لابد من زيادة القيمة الاقتصادية في البحر الأحمر، ولابد من متابعة التحديات المستقبلية للتجارة البديلة عن البحر الأحمر.